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為什么說激光雷達是AEB標配
來源:互聯(lián)網(wǎng)   發(fā)布日期:2024-09-17 13:15:27   瀏覽:1516次  

導讀:一篇技術博客火了: 熱議幾乎一邊倒,激光雷達戰(zhàn)勝了純視覺,成了大多數(shù)網(wǎng)友支持的方案。 而且馬斯克又被拉出來示眾,特斯拉方案被總結成省錢為核心順便吹牛X: 智駕路線之爭到今天也沒分出高下,哪一派都有忠實擁躉,吵的不可開交。 但只有這項功能統(tǒng)一絕大...

一篇技術博客火了:

為什么說激光雷達是AEB標配

熱議幾乎一邊倒,激光雷達戰(zhàn)勝了純視覺,成了大多數(shù)網(wǎng)友支持的方案。

而且馬斯克又被拉出來“示眾”,特斯拉方案被總結成“省錢為核心順便吹牛X”:

為什么說激光雷達是AEB標配

智駕路線之爭到今天也沒分出高下,哪一派都有忠實擁躉,吵的不可開交。

但只有這項功能統(tǒng)一絕大多數(shù)觀點:

AEB,激光雷達加持下的優(yōu)越性沒法否認。

AEB熱議,為啥多數(shù)人支持上激光雷達支持AEB標配激光雷達的觀點,有大家非常熟悉的:

為什么說激光雷達是AEB標配

“激光雷達受雨霧等惡劣天氣影響小,而且分辨率已經(jīng)精確到識別鞋盒大小的障礙物”。

也有人認為除了激光雷達本身的感知模式,在后端數(shù)據(jù)處理上,激光雷達也有優(yōu)勢:

為什么說激光雷達是AEB標配

根據(jù)目標的距離、速度等等信息,通過簡單的公式快速計算碰撞時間,然后給出決策。

全程可以理解為簡單且直接的“if else”邏輯,不會出錯且延時低。

不過也有用戶分享了特斯拉純視覺方案的一些細節(jié):

為什么說激光雷達是AEB標配

他提到特斯拉之前的AI負責人卡帕西展示過一張?zhí)厮估瓟z像頭采集的照片,特征和短波紅外相機(激光雷達同波段)相似,說明特斯拉可能是在普通相機上加了某種濾光手段,加強了紅外波段的特征,目的也是為了應對各種惡劣天氣。

但這樣的思路解決的是純視覺方案的前段感知問題,包括現(xiàn)在流行的占用網(wǎng)絡技術,本質是用算法“模仿”激光雷達,直接對場景進行3維描述:

為什么說激光雷達是AEB標配

但無論是攝像頭的濾光手段,還是占用網(wǎng)絡,從感知到?jīng)Q策的確全程都AI了(“馬斯克驕傲且吹噓的重點”),但還是有網(wǎng)友一針見血:即使端到端了,還是嚴重的數(shù)據(jù)依賴

為什么說激光雷達是AEB標配

對于AI模型訓練來說,garbage in,garbage out,特斯拉車多數(shù)據(jù)多,也不能保證萬無一失。對于其他廠商來說,完全依賴純視覺做AEB不是好的選擇。

因為AEB本身和常規(guī)智駕不同,追求的不是體感絲滑或是復雜場景,而是危機情況下的救命兜底。

救命的AEB,不完美在哪AEB是Autonomous Emergency Braking的縮寫,即自動緊急剎車系統(tǒng),一種汽車主動安全技術。

駕駛員分心或者狀態(tài)不佳時,系統(tǒng)主動剎車,避免嚴重事故發(fā)生。

最早可以追溯到20世紀50年代,當時凱迪拉克推出了一款名為Cyclone的車型,從美蘇太空競賽的技術外溢汲取了大量靈感,其中就包括一套雷達傳感器,安裝車輛前部。當有障礙物靠近接近時,設備會發(fā)出聲音并且點亮警示燈。

這就是AEB技術中“預警系統(tǒng)”的前身和基本原理。

第一個現(xiàn)代AEB專利是1988年一名叫William Kelley的美國工程師申請的:

為什么說激光雷達是AEB標配

在這全球首個AEB專利中,系統(tǒng)使用的感知或者說測距手段,就是激光Laser。

激光雷達用在AEB,不是啥創(chuàng)新,而是回歸AEB功能的初衷和的本質。

只不過因為激光器,以及后面出現(xiàn)的激光雷達在很長一段時間內(nèi)成本都非常高,所以一直以來,真正用在車端的AEB系統(tǒng)都是采用毫米波雷達和攝像頭作為數(shù)據(jù)輸入,配合相應識別算法工作。

正本清源地說,視覺方案主導AEB才是一種妥協(xié)和備選,而且不知不覺中把AEB問題復雜化:簡單直接的臨界觸發(fā)機制,搞成了一長串的感知識別決策流程。

首先就是系統(tǒng)響應延遲,使得AEB的工作區(qū)間有限,太快剎不祝

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另外由于毫米波雷達、攝像頭本身特性,對低速、靜止目標識別能力差,在這樣的數(shù)據(jù)影響下,也造成AEB容易對某些特定目標漏檢錯檢。

為了應對法規(guī)要求,很多廠商會提高系統(tǒng)的靈敏性,只要檢測到異常就來一腳剎停,最大程度保證通過測試。

但這樣的系統(tǒng)投入使用,會經(jīng)常出現(xiàn)“幽靈剎車”,體感不適、心里壓迫其次,高速狀態(tài)下急剎反而是造成隱患的高危行為。

所以大眾對于AEB認知存在一個誤區(qū)“寧可錯剎一千,不可放過一個”,認為靈敏度越高越好。

車企專業(yè)工程師告訴我們,從用戶的實用、安全角度考慮,衡量AEB好壞的指標最重要的指標不是靈敏度,而是誤觸發(fā)率。

降低誤觸發(fā)率的同時,意味著正確觸發(fā)的比例提高,代表著整個AEB系統(tǒng)能力的提升。

而從數(shù)據(jù)上看,回歸激光雷達之后,AEB的表現(xiàn)的確大幅提升。

激光雷達能解決嗎綜合各方面的信息來看,目前激光雷達的確是一個能實實在在提升AEB性能、可靠性的手段。

直接證據(jù)三個,分別來自業(yè)內(nèi)專家的技術解讀、權威機構的調(diào)查數(shù)據(jù),以及網(wǎng)絡上隨處可見的三方媒體實測結果。

首先是技術層面,智能車參考請教了國內(nèi)激光雷達領跑玩家速騰聚創(chuàng),總結整理一下:

從感知形式上來說,攝像頭是“被動”接收環(huán)境信息,而激光雷達是“主動”感知環(huán)境。發(fā)射出去的紅外光波,碰到障礙物一定會產(chǎn)生回波,100%反映在點云圖上,在感知這個層面避免了“漏檢”。

因為點云圖本身帶有深度信息,對環(huán)境進行3維重建,省去了從圖像數(shù)據(jù)重構場景的步驟。

發(fā)送脈沖,接收脈沖之后,系統(tǒng)可以直接從返回時間讀取距離,從信號調(diào)制讀取相對速度。全程沒有“識別”這個過程,純測量,低噪音,計算簡單,每秒可以完成數(shù)百次。

而圖像數(shù)據(jù)采集上來以后,要經(jīng)過目標分割、識別、計算尺寸、距離、速度,然后再和自車的速度軌跡比較,才能輸出一個可供AEB做決策的結果。除了延時,AI還可能存在噪聲、誤差,連續(xù)幾個模型累積下來,對最終結果影響很大。

所以從技術特征出發(fā),激光雷達在AEB的感知、信號處理、延時等等方面,對比純視覺方案有明顯優(yōu)勢。

禾賽科技則提供了基于搭載他們產(chǎn)品的車型的實測數(shù)據(jù)。

比如在夜晚環(huán)境下,有激光雷達加持的AEB,工作范圍速度上限,提升大約50%,誤觸發(fā)減少70%。

為什么說激光雷達是AEB標配

禾賽和速騰本身是賣激光雷達的,你可能會擔心他們的表態(tài)不夠客觀,但三方保險公司的真實數(shù)據(jù),可信度應該夠高。

因為除了用戶本身,保險公司是最不希望發(fā)生事故的。

國際保險巨頭瑞士再保險,最近剛剛完成了對激光雷達安全性的量化評估,而且應該是全球首次。最后結果顯示,配備激光雷達系統(tǒng)的車輛比未配備激光雷達的同一車型,預計能多避免高達25%的碰撞事故,同時緩解事故影響的能力將提升高達29%。

網(wǎng)上的實測視頻就更多了,其中比較有代表性的是黑夜、逆光AEB測試:

為什么說激光雷達是AEB標配

掛一漏萬,如果有更好的測試案例,或者有反例,歡迎各位在評論區(qū)分享。

激光雷達當然不能一勞永逸解決AEB所有問題,但的確可以讓目前的AEB系統(tǒng)感知范圍更遠、覆蓋速度區(qū)間更廣、誤觸發(fā)更少。

至于“標配”的問題,其實不存在任何技術上或者用戶接受上的障礙,真正阻礙標配的,是激光雷達本身的成本價格。

不過有網(wǎng)友提出了一個可能的方案:

入門車型可以不要任何智駕功能,但帶激光雷達的AEB必須標配。

你認為可行嗎?

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在經(jīng)過廣泛征集、專業(yè)推薦,以及智能車參考垂直社群的萬人票選后,智能車2023年度評選結果正式發(fā)布。涵蓋三類獎項:

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