劃重點
01無人駕駛技術概念層出不窮，各大車企推出各自的智能駕駛概念，如特斯拉的FSD、華為乾ADS 3.0架構等。
02哪吒汽車智駕首席架構師許昕表示，自動駕駛技術演進中，各家的技術團隊都會跟進，但營銷端可能過于內(nèi)卷和焦慮。
03他認為，從整個自動駕駛技術棧來講，大家都差不多，但在微觀層面可能會有不同的營銷考慮。
04許昕建議消費者在選購車輛時，通過試乘、接管率等指標來判斷智駕系統(tǒng)的好壞，同時關注車企在智駕系統(tǒng)上的成本平衡和安全保證。
05哪吒汽車致力于實現(xiàn)“科技平權”，讓高品質(zhì)智能電動汽車觸手可及，真正實現(xiàn)“高端產(chǎn)品大眾化、大眾產(chǎn)品智能化”。
以上內(nèi)容由大模型生成，僅供參考
本報記者 李靜 北京報道
從蘿卜快跑到特斯拉Robotaxi，隨著Robotaxi服務逐步的落地和推廣，無人駕駛（高階自動駕駛）離更多人的生活越來越近。在私家乘用車領域，智能輔助駕駛、自動泊車等功能已經(jīng)成為用戶購車時不可或缺的配置之一。
自動駕駛技術的發(fā)展，推動了消費者對智能化配置的需求。各大車企推陳出新打造出各自的智能駕駛概念，例如特斯拉的FSD（全自動系統(tǒng)）、華為乾ADS 3.0架構、小鵬汽車AI天璣系統(tǒng)、長城汽車第三代智能駕駛系統(tǒng)Coffee Pilot Ultra、蔚來汽車通過引入高精地圖和Lidar技術打造的NAD系統(tǒng)，還有端到端駕駛算法、智駕感知大模型、規(guī)劃控制大模型等專業(yè)技術概念被廣泛傳播。
為何如今自動駕駛技術概念層出不窮？普通消費者應該如何理解自動駕駛的各種新概念？選購汽車時如何判斷車輛的智駕水平？20萬元檔位的汽車配置的智駕功能安全嗎？圍繞這些問題，近日，《中國經(jīng)營報》記者專訪了哪吒汽車智駕首席架構師許昕博士。
每年都有新議題
中國經(jīng)營報：自動駕駛技術這幾年非�；�，概念也非常多，比如有圖（高精地圖）的自動駕駛和純視覺無圖的自動駕駛解決方案，還有今年很出圈的“端到端”等概念。在自動駕駛領域?qū)W習并且從業(yè)多年，你怎么看這一現(xiàn)象？
許昕：可以說，每年自動駕駛行業(yè)都會有一個大議題疊加無數(shù)個小議題。我覺得這側面反映出技術飛速發(fā)展的同時，大家的心態(tài)也比較焦慮，尤其體現(xiàn)在營銷上，非常害怕自己在某個議題上被別人領先，在已有議題沒有領先的情況下還得想辦法再創(chuàng)造議題。今年大家討論比較多的是“端到端”，明年L3、智能底盤都會是備選議題，再往后發(fā)展就是大家已經(jīng)在討論的Robotaxi。
從技術角度來看，自動駕駛的演進中一直伴隨著新技術的產(chǎn)生。從早期大家集中使用激光雷達、使用高精地圖疊加點云地圖，到后來使用深度學習進行預測決策，其中深度學習也是從開始的CNN（卷積神經(jīng)網(wǎng)絡）逐步發(fā)展到現(xiàn)在的Transformer。從研發(fā)角度來看，技術一路都是這么進展過來的，每次技術的進展也的確帶來了產(chǎn)品體驗的提升，但是現(xiàn)在營銷端可能有點過于內(nèi)卷和焦慮。
作為技術團隊來說，“端到端”作為一個技術演進方向，各家的技術團隊肯定都會去跟進。具體來說，目前主流的“端到端”有一段式和兩段式。一段式就是從傳感器到最后的規(guī)劃結果，中間只有一個網(wǎng)絡，信息理論上是能做到無損傳遞，也能進行整體上的優(yōu)化。兩段式就是從傳感器到感知結果是一個網(wǎng)絡，從感知到?jīng)Q策規(guī)劃是另外一個網(wǎng)絡，兩個網(wǎng)絡中間用結構化結果串起來。
從市場上來看，很多友商在用兩端式，哪吒汽車也是正常跟進，我們認為兩段式的“端到端”在工程上更加友好，可解釋性上也更強一些。當然，我們也在做一段式。
中國經(jīng)營報：對于研發(fā)部門來說，怎么去判斷和選擇朝哪個技術方向發(fā)展呢？
許昕：各家在看待技術的時候，都有自己的一些判斷，也會做自己的實驗。
例如，之前大家在爭論是做純視覺還是做“視覺+激光雷達”，其實每一家都會自己去做實驗，作為研發(fā)團隊來講，各種路徑都會正常同步跟進，去探索純視覺的成本是什么樣？能實現(xiàn)什么樣的功能？加上一個激光雷達，能實現(xiàn)什么樣的功能？成本又是什么樣？
在營銷上，一些公司必須設置一些議題，比如“我的這個東西是最好的”“我的這個東西是最先進的”，這個也能理解。但是從技術研發(fā)上來講，我們對技術有自己的判斷，也得有自己的節(jié)奏。
我覺得從整個自動駕駛技術棧來講，大家都差不多。只是從微觀層面去看，大家可能喜歡把它分為帶激光雷達和不帶激光雷達，或者整個系統(tǒng)是“端到端”和“非端到端”，在“端到端”里面再分一段式和兩段式，這里面可能也有很多營銷上的考慮。
中國經(jīng)營報：在擔任哪吒汽車首席架構師之前，你曾是百度Apollo無人駕駛方向核心開發(fā)成員，也曾作為國家留學基金委公派博士前往澳大利亞昆土蘭大學從事人類駕駛策略研究。從全球范圍來看，你認為中美在自動駕駛技術上各有什么優(yōu)勢？
許昕：從自動駕駛技術來說，硅谷確實是發(fā)源地�，F(xiàn)在消費級用車使用的自動駕駛技術，包括哪吒汽車用的BEV（Bird’s Eye View，即鳥瞰視圖），今年火出圈的“端到端”，確實是特斯拉率先提出來的。從這個角度來講，國內(nèi)可能還是跟隨的角色多一些，硅谷那邊引領的成分多一些。
國內(nèi)市場有幾個非常大的優(yōu)勢。第一是市場非常大，我國每年有2000多萬輛的新車銷量，電動汽車目前做得已經(jīng)是全球數(shù)一數(shù)二了，這一方面意味著我們會有大量的數(shù)據(jù)、非常豐富的產(chǎn)品，另一方面就是有足夠的利潤規(guī)模，可以支撐技術研發(fā)往更深入的方向走。第二是人才優(yōu)勢，現(xiàn)在每年有大量畢業(yè)的工程師進入自動駕駛技術研發(fā)。
科技平權
中國經(jīng)營報：現(xiàn)在智駕系統(tǒng)已經(jīng)很普遍了，各大廠商又推出了名稱各異的自動駕駛技術概念，這些專業(yè)名稱一定程度上提高了消費者的選購門檻。對于普通消費者來說，在選購車輛時究竟應該如何判斷一個智駕系統(tǒng)的好壞？
許昕：這兩年車企在做自動駕駛的營銷時一定會設置議題，在每個議題上車企都會拍很多小視頻、做很多專訪、做一些發(fā)布會，把自己的東西推銷出去。
智駕系統(tǒng)和智能座艙不一樣，智能座艙主要的體驗是做出一個屏，絲滑不絲滑、響應快不快、語音聰不聰明，消費者在車上體驗一兩分鐘就知道了。但是智能駕駛必須得試駕、去路上體驗，上下高速、在城區(qū)跑一跑、路過幾個紅綠燈等，這需要半個小時甚至一個小時的時間，對于消費者來說，試乘體驗智駕的成本比較大。
從目前自動駕駛行業(yè)的評價標準來說，還沒有一個很統(tǒng)一的法規(guī)，或者評價標準。
例如，有些消費者可能喜歡積極一點兒的智駕，能夠見縫插針，他會覺得這樣比較省時間；也有一些消費者喜歡比較溫柔一點兒，或者說保守一點兒的智駕系統(tǒng)。每個人的傾向都會有些不一樣，就會導致在評價智駕產(chǎn)品時有所差異。對于普通消費者來說，我的建議就是試乘，這是最直接的方法。
中國經(jīng)營報：除了自己試駕體驗之外，有沒有一些硬性的指標可以輔助消費者判斷車輛的智駕水平？
許昕：第一個是渲染圖。在座艙內(nèi)，目前開啟智駕時是可以通過車載屏幕清晰地看到周圍環(huán)境的渲染圖。渲染圖其實可以比較直觀地看出是不是有漏檢、誤檢的情況。
另一個是自動駕駛領域經(jīng)常會用到的一個非常關鍵的指標接管率。比如在半個小時里，車輛到底被接管多少次，這個數(shù)據(jù)也比較直觀。
在行業(yè)里還有一些智駕系統(tǒng)的大賽，有一些評分標準，比如是不是碰到那個線、有沒有壓線，比賽結果也可以作為判斷指標之一。
中國經(jīng)營報：這兩年車企非常卷，這當中也包括智駕系統(tǒng)，以前高端車型才能配置的智駕系統(tǒng)，如今15萬25萬元的中低端車型也能配置上不錯的智駕系統(tǒng)。那么，中低端車型的智駕系統(tǒng)安全嗎？
許昕：對于現(xiàn)在乘用車的消費群體來講，2萬3萬元的價格差就能拉開一個檔位，對于如何配置智駕系統(tǒng)，企業(yè)需要做非常精確的平衡，所以現(xiàn)在很多車型，車企都會提供不同配置的智駕系統(tǒng)讓消費者選擇。
比如到底是用激光雷達還是用純視覺的方案，本質(zhì)上也是成本問題。但是對于做Robotaxi的企業(yè)來說，它不會在這上面做選擇，激光雷達、高精地圖，甚至遠程駕駛這些解決方案全都可以上，只要運營效率足夠高，成本能通過一定時間的運營收回就行。
從安全角度來說，車企的智駕水平一定會保證在一個基線之上。如果你的預算非常有限，智駕系統(tǒng)只能提供一個自動泊車產(chǎn)品，但能確保在泊車場景上是經(jīng)過充分測試的、安全的。
從使用場景來區(qū)分，目前哪吒汽車在智駕系統(tǒng)上可以提供代客泊車、高速NOA以及城市領航等使用場景。每個場景一定會做到在安全上的保證，不會說因為成本降低了，就不保證安全。
中國經(jīng)營報：今年包括哪吒S獵裝、小鵬MONA M03都能提供不錯的智駕系統(tǒng)，并且價格都非常低，在20萬元上下。為什么現(xiàn)在20萬元的車也能夠享受到不錯的智能駕駛？
許昕：這兩年車企非常卷是一個事實，大家確實打了一些價格戰(zhàn)。
其中一個非常重要的原因是技術上的降本。舉個例子，哪吒汽車應該是全國少有的把城市領航做在一個Orin-X芯片上的團隊。什么意思？現(xiàn)在其他車企的高階智駕的城市領航功能，一般會用到兩個Orin-X芯片，這在某種程度上是一種浪費。而我們下了很大的功夫，做了很多的底層優(yōu)化，把整個城市的領航功能做到了一個Orin-X芯片上，少了一個Orin-X芯片的錢，成本肯定就降低了。
其他車企的智駕技術團隊，肯定也會在其他方面去做一些降本的動作，比如有的團隊把激光雷達給去掉，做純視覺解決方案�，F(xiàn)在大家都會在不同的方面，通過技術和工程上的優(yōu)化把成本降低，把性能提高。
哪吒汽車為什么要在10萬20萬元級的車型上也要做高階智駕，因為對于哪吒汽車來說，我們還有一個非常重要的理念，就是“科技平權”。
中國經(jīng)營報：什么是科技平權？怎么理解哪吒汽車的科技平權？
許昕：我們理解的科技平權，從今天新能源智能電動汽車帶來的創(chuàng)新顛覆來看，實際上是“體驗的平權”，就是要讓普通消費者共享智能科技進步的發(fā)展成果。哪吒汽車在行業(yè)內(nèi)最早明確提出“為人民造車”“科技平權”，致力于讓高品質(zhì)的智能電動汽車觸手可及，真正實現(xiàn)“高端產(chǎn)品大眾化、大眾產(chǎn)品智能化”。讓十幾萬元的車擁有幾十萬元豪華品牌的體驗感，通過智能網(wǎng)聯(lián)技術和服務平臺，提升普通消費者的用車體驗和價值。要做到高級的效果，體現(xiàn)出科技平權理念，對于技術團隊來說，就要決定把精力、資源放在哪個地方。
舉個例子，當初選型車載的計算平臺（域控制器），在單Orin-X的情況下，我們識別到CPU資源比較寶貴，然后上了感知中融合方案，在特征層面進行融合，它對于后處理的要求就很少，所以天生對資源消耗就比較少。此外，我們在域控制器上面也做了非常多的工程優(yōu)化，包括我們的技術團隊使用了很多池化技術，使得內(nèi)存和線程效率大大提升，不需要經(jīng)常進行動態(tài)分配。這就讓我們跟其他一些一開始就習慣于奢侈算力的團隊不太一樣，我們把精力更多用在了刀刃上，以更小的成本撬動更好的效果。
再比如，有些車企、供應商，在智駕上有很多團隊，做泊車和做行車的是兩個團隊，用的是兩個代碼庫，這可能導致系統(tǒng)在切換的時候會有一些重復，或者說性能上的損失。但是哪吒汽車的泊車和行車系統(tǒng)是代碼級別的融合，泊車包括代客泊車巡航，用的就是行車的代碼，我們在技術框架是做了非常深度的整合，減少了切換時的一些性能損失，也減少了很多重復的開發(fā)。
我們的目標非常清晰，就是要在20萬元級別，甚至15萬元級別，盡可能地把最先進、最高階的智能駕駛帶給用戶，找到這些用戶最在意的場景，在這些場景上做深度的優(yōu)化。
大家的目標不一樣，手上的資源不一樣，所實現(xiàn)的路徑肯定是不一樣的。把高階智駕放到15萬元級別的車型上，我們所踩過的坑，無論換誰來都少不了會面臨同樣的問題。因為成本在那里，如何保證一套代碼、一個框架既可以跑高速，又可以跑城區(qū)，還能泊車，這件事情極難。我們是最早去做這件事情的，積累肯定更加深厚，也更有競爭力。
《中國經(jīng)營報》：從技術上來看，未來在自動駕駛上，各家是趨同還是趨異？
許昕：我覺得在高速上可能是趨同，這也證明了我們的低成本科技平權方案，在高速上我們跟大家耳熟能詳?shù)膸准倚Ч疾畈欢�，某些地方可能更有特色。在泊車上我們跟幾個頭部玩家去比拼，在某些場景有顯著優(yōu)勢的。在城區(qū)內(nèi)，大家應該是各有千秋的。但是對于消費者而言，更多關注的是最終的產(chǎn)品效果，我們也會朝著這個最終目標去努力。中間的很多議題，如果我們認為更多反映在營銷上，可能參與少一些，畢竟每個團隊的精力是不一樣的，我們還是要聚焦在用戶產(chǎn)品上。
（編輯：張靖超 審核：李正豪 校對：劉軍）
