文 | 錦緞
乘用車今年的價格戰(zhàn)愈演愈烈，讓有些大廠如坐針氈，時不時就隔空炮轟那些“始作俑者”。
但是，喊話解決不了商業(yè)競爭。
直面價格戰(zhàn)的主機廠們?yōu)榱私档妥陨淼膽?zhàn)損，只能盡量將壓力向產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，這就苦了做配套的供應商們。
要說最艱難的，當屬提供（中低端）智能駕駛解決方案的Tier_1們；在智能駕駛的浪潮中，他們夾在產(chǎn)業(yè)鏈的中間，賺著微薄的利潤，卻得想盡辦法為主機廠降成本……
福瑞泰克，這家在國內(nèi)L2級、L2+/L2++級自主廠商中排名第二、第三的智能駕駛解決方案供應商，于2024年11月22日向港交所遞表申請上市。透過它的招股書，我們可對當前階段智駕產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，有更深刻認知。
01 低階配角
福瑞泰克，成立于2016年，恰好是國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)的黃金窗口。
公司創(chuàng)始人為張林，1990年畢業(yè)于上海交通大學，獲流體傳動及控制雙學位；1992年獲得美國韋恩州立大學機械工程碩士學位；2003年獲得美國密歇根大學機械工程博士學位；在創(chuàng)業(yè)之前，張博士先后履職于戴勒姆、奇瑞汽車和吉利集團。
硬件背景的掌舵者決定了公司的創(chuàng)業(yè)基因，沒有激進地選擇對算法、軟件要求更高的L4、L5等“終極目標”，而是先在商用車上實現(xiàn)相對成熟、功能簡單的L0、L1智能駕駛方案的落地。
作為Tier_1，福瑞泰克承接了整車廠智能駕駛方面的研產(chǎn)環(huán)節(jié)；但是，相比技術復雜的高階智駕至自動駕駛解決方案供應商，從低端干起的福瑞泰克幾乎不存在技術溢價，純粹的僅是配角而已。
伴隨著技術的積累，福瑞泰克智駕解決方案提升到了L2++級別；在國產(chǎn)替代趨勢下，產(chǎn)品被46家OEM采用，涵蓋國內(nèi)銷量前十的主機廠。
雖說公司行業(yè)排名第三，但相比龍頭差距甚遠：L2占16.2%，L2+/L2++占11.5%，TOP1則分別為23.3%和58.3%；放到全球廠商中，占比僅有2.6%。
產(chǎn)品低端、規(guī)模小，走量和To B的生意就只能選擇抱大腿：2021年至2024年上半年，福瑞泰克前五大客戶占其營收比重分別為84%、73.6%、76.4%和85.9%，其中第一大客戶占比為43.5%、22%、43.3%和36.5%；客戶占比波動主要是與產(chǎn)迭代相關，2023年至2024年上半年最大客戶為吉利集團。
干配套的話語權很低，抱大腿需要“墊資”：2021年至2023年，公司應收賬款占當期營收比重為46.85%、70.43%和54.85%。
02 夾縫求生
通常，企業(yè)產(chǎn)品的升級換代，不說帶來邊際利潤率增長，至少也得保持住利潤水平；但是這種情況沒有發(fā)生在福瑞泰克身上。
自2019年量產(chǎn)初代的FT Pro和FT Max開始，福瑞泰克持續(xù)進行產(chǎn)品升級：（1）橫向上，從L0提升到L2、L2+以及L2++，產(chǎn)品矩陣從Pro、Max豐富至FT Ultra；（2）縱向上，通過硬件升級及軟件、算法適配進行迭代，2023年將Pro和 Max分別更新至第二代和第三代。
不同于普通產(chǎn)品，智能駕駛解決方案的升級是向下兼容的，即更高級別的解決方案是覆蓋了低級別產(chǎn)品的功能的；而在堆配置競賽中，下游OEM對智駕方案整體也呈現(xiàn)“消費升級”的趨勢，這在福瑞泰克的收入結(jié)構(gòu)中體現(xiàn)得淋漓盡致。
2021年至2024年，福瑞泰克營業(yè)收入分別為3.33億元、3.28億元、9.08億元和3.12億元，但是收入結(jié)構(gòu)缺在不斷改變：
Pro產(chǎn)品營收占比自2021年的61.56%持續(xù)下降至2024年上半年的16.35%；而Max和Ultra占比整體提升因客戶變化導致波動，例如，2023年吉利成為第一大客戶帶動Ultra占比提升至48.9%，而上半年采購額下降導致占比下滑至29.49%。
整體上看，高階產(chǎn)品的占比持續(xù)提升，但是福瑞泰克的毛利率卻不增反降：
2021年至2024年上半年，公司整體毛利率為11.11%、6.1%、7.27%和6.09%；而更重要的是呈現(xiàn)“加量不加價”的情況：更高階的Max、Ultra版本的毛利率顯著低于基礎的Pro版本，且Ultra在迎來大幅放量后毛利率卻反而下降了。
這并不難理解：
一方面，同行和主機廠都在忙著升級換代，看不上低階市場使得競爭環(huán)境相對寬松，但是在主流的L2產(chǎn)品上的競爭卻異常激烈；
另一方面，像福瑞泰克這類硬件見長的Tier_1們不具備技術溢價，在下游車廠堆配置打價格戰(zhàn)中被動接受價格傳導；但是更艱難的是無法像上游轉(zhuǎn)移，因為車規(guī)級芯片供應商們相對強勢；
成本結(jié)構(gòu)能說明在夾縫中的福瑞泰克有多難：2023年相比2021年，營業(yè)收入增長1.73倍，但是同期原材料成本卻增長了2.44倍，占比從64.86%提升至81.72%。
這不是單純一家的困境，連國產(chǎn)行業(yè)龍頭德賽西威也是如此：2023年營收相比2021年增長81.25%，同期毛利率卻從21%掉至16.22%。
03 惡性循環(huán)
福瑞泰克從L0和L1起步，功能簡單的產(chǎn)品主要投入是在硬件端。
可是，伴隨著智駕解決方案的必然升級，支持高階功能就需要算法和軟件方面的支持，因此福瑞泰克在2022年推出了“ODIN”平臺形成軟硬一體化的智駕開發(fā)商。
惡補短板帶來大量的研發(fā)開支，2021年至2024年上半年，福瑞泰克研發(fā)費用分別為1.85億元、5.15億元、5.61億元和1.87億元，這對本身利潤微薄的業(yè)務而言壓力極大，導致福瑞泰克深陷虧損泥潭，2021年至2024年上半年凈利潤分別為-2.76億元、-6.92億元、-6.27億元和-2.16億元。
不迭代就被市場淘汰，但是升級換代卻沒能帶來邊際利潤率的改善，夾在產(chǎn)業(yè)鏈中間的這些中低端配套商的日子不可謂不苦。
在L4和L5如火如荼的進展中，對于從低階走向高階的智駕供應商來說前景并不樂觀，就說福瑞泰克，盡管目前已經(jīng)在試點L3，可是同樣還是會重復“L0到L2++”這段歷程。
這個惡性循環(huán)，想要破除并不容易。
從價值鏈上看，整車廠進行價格戰(zhàn)導致從消費者中獲取的現(xiàn)金流減少，進而為了自身的生存就必然地進行再分配。像福瑞泰克這類做配套的只能被動接受。
說到底，繞不過一個話題，汽車這類高檔消費品，最終還是在比拼工業(yè)底蘊。
因為這是一門極其重資產(chǎn)的生意，以主機廠為終端連接消費市場，那么上游所有的一切都是走量、To B的生意，所有一切都最終還是要去尋求工業(yè)的底層支撐：規(guī)模效應。
造成這種“大家都在努力，卻又看不到錢”現(xiàn)象的，是因為全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的變化，是中國新能源汽車的崛起所導致的一系列連鎖反應。
燃油車時代，外資具備上百年的技術底蘊，國內(nèi)廠商在三大件上很難突破。新能源（電動）這個賽道，規(guī)避了國內(nèi)主機廠的稟賦劣勢，幾乎把全球汽車行業(yè)拉回到同一起跑線上�；陔妱踊�、智能化基底的中國汽車供應鏈，擁有的強大的產(chǎn)能和制造紅利，為整個產(chǎn)業(yè)鏈進行了重塑。
但硬幣的另一面則是，逐漸擁擠的產(chǎn)能激發(fā)了激烈的內(nèi)卷競爭，國產(chǎn)整車廠開始在新能源時代堆配置。過去在燃油車上“高端的”配置成為爛大街的必備功能，供應商們自然很難獲得高溢價。
更讓人始料未及的是，技術變革又來得太快，一年之間便就進入了自動駕駛大模型端到端時代，原本寄望于形成穩(wěn)定競爭格局的智駕產(chǎn)業(yè)鏈供應商們，再度被迫卷入追求盡快實現(xiàn)“無人”這么個第一性的新一輪極限競速之中。
這也就讓我們在當下看到這樣一重景象：整個產(chǎn)業(yè)鏈都在無盡地燒錢，也就讓整個產(chǎn)業(yè)鏈都看不到錢。
